Einleitung: Die Landebahn für internationales Kapital – Offen für Auslandsinvestitionen?
Sehr geehrte Investoren und geschätzte Leser, die Sie sich für den chinesischen Markt interessieren, mein Name ist Liu, und ich blicke auf über 12 Jahre bei der Jiaxi Steuer- und Finanzberatungsgesellschaft zurück, wo ich ausländische Unternehmen in allen Belangen der Markterschließung und Betriebsführung begleitet habe. In diesen Jahren habe ich viele Projekte von der ersten Idee bis zur erfolgreichen Umsetzung gesehen – und einige, die an regulatorischen Hürden gescheitert sind. Eine Frage, die mir in letzter Zeit vermehrt von Investoren aus der Logistik- und Infrastrukturbranche gestellt wird, lautet: „Werden ausländische Investitionen im Bau und Betrieb von Flughäfen für die zivile Luftfahrt in China eigentlich ermutigt?“ Das ist keine einfache Ja/Nein-Frage, sondern ein komplexes Geflecht aus Politik, Recht und praktischer Umsetzung. Vor dem Hintergrund von Chinas weiterhin ambitionierten Infrastrukturplänen und der Öffnung bestimmter Sektoren lohnt es sich, diese Frage genau unter die Lupe zu nehmen. Dieser Artikel soll Ihnen als fundierte Landekarte dienen, basierend auf gesetzlichen Rahmenbedingungen, praktischen Erfahrungen und einem guten Schuss Branchenverständnis.
Rechtlicher Rahmen: Die Grundlage verstehen
Zunächst müssen wir uns den rechtlichen Boden anschauen. Die zentrale Richtlinie ist der sogenannte „Negative List“-Ansatz für ausländische Investitionen. In der aktuellen Fassung ist der Bau und Betrieb von Flughäfen für die zivile Luftfahrt tatsächlich nicht mehr pausell verboten. Allerdings gibt es entscheidende Einschränkungen: Die Mehrheitsbeteiligung (also die Kontrolle) muss in der Regel bei chinesischen Parteien liegen. Konkret bedeutet das oft, dass der ausländische Anteil an einem einzelnen Flughafenprojekt 49% nicht überschreiten darf. Das ist der erste, große Stolperstein. In meiner Praxis bei Jiaxi haben wir einen europäischen Infrastrukturfonds begleitet, der sich an einem Regionalflughafenprojekt in Zentralchina beteiligen wollte. Die Verhandlungen über die genaue Ausgestaltung der Joint-Venture-Struktur, die Stimmrechte und die operative Kontrolle zogen sich über Monate hin. Die chinesischen Partner, oft staatliche oder staatlich kontrollierte Unternehmen, behalten sich typischerweise Schlüsselpositionen wie den General Manager und die Finanzkontrolle vor. Ein einfacher „Kauf“ eines Flughafens ist also nicht möglich; es geht immer um Partnerschaft.
Darüber hinaus unterliegt jedes Projekt einer strengen mehrstufigen Genehmigung. Neben der üblichen Unternehmensregistrierung, die wir bei Jiaxi täglich abwickeln, sind hier vor allem die Kommission für Entwicklung und Reform (NDRC), die Zivilluftfahrtbehörde (CAAC) und oft auch lokale Regierungen involviert. Jede dieser Behörden hat ihre eigenen Prioritäten und Prüfpunkte. Ein Antrag kann hier leicht in einer „Schublade“ verschwinden, wenn er nicht akribisch vorbereitet und kontinuierlich nachverfolgt wird. Ein Kollege pflegt zu sagen: „Die Gesetze geben die Richtung vor, aber die Implementierung liegt in den Händen der Beamten vor Ort.“ Das Verständnis dieser lokalen Dynamik ist oft genauso wichtig wie das reine Regelwerk.
Politische Signale und Fünf-Jahres-Pläne
Die politische Ebene sendet gemischte Signale. Einerseits betont China kontinuierlich seine Politik der Öffnung und begrüßt ausländisches Kapital in Hochtechnologie- und modernen Dienstleistungssektoren, zu denen auch die Luftfahrtinfrastruktur zählt. In den nationalen Fünf-Jahres-Plänen wird der Ausbau von Verkehrsinfrastruktur, insbesondere in den westlichen Regionen und Ballungsräumen zweiter Ordnung, regelmäßig als Priorität genannt. Hier ergeben sich theoretisch Chancen für ausländische Investoren mit Expertise im effizienten Betrieb, im nachhaltigen Terminal-Design oder in spezieller Flughafentechnologie (z.B. Gepäcklogistik, Sicherheitssysteme).
Andererseits wird die Luftfahrtinfrastruktur nach wie vor als strategisch und sicherheitsrelevant eingestuft. Die Kontrolle über nationale Verkehrsknotenpunkte ist eine Frage der Souveränität. Daher ist die „Ermutigung“ sehr gezielt und konditioniert. Sie richtet sich weniger an Kapital allein, sondern vielmehr an Kapital, das wertvolles Know-how, Management-Erfahrung aus internationalen Drehkreuzen und Technologietransfer mitbringt. Ein Investor, der nur als stiller Finanzier einsteigen möchte, hat es deutlich schwerer, grünes Licht zu bekommen, als ein Konsortium, das einen weltweit führenden Flughafenbetreiber als Partner vorweisen kann.
Praktische Hürden im Genehmigungsdschungel
Kommen wir zur Praxis, dem Bereich, in dem sich Theorie und Realität oft scheiden. Selbst wenn die grundsätzliche Genehmigung vorliegt, beginnt der eigentliche Marathon. Die behördlichen Anforderungen sind extrem detailliert und umfassen alles von der Umweltverträglichkeitsprüfung (EIA) über Landnutzungsrechte bis zu spezifischen Sicherheitszertifizierungen der CAAC. Ein Punkt, der vielen ausländischen Unternehmen Kopfzerbrechen bereitet, ist die „Betriebslizenz für den zivilen Flughafen“. Diese wird erst nach erfolgreicher Fertigstellung und umfangreichen Tests erteilt. Die Voraussetzungen dafür sind in umfangreichen technischen Standards festgelegt, die vollständig ins Chinesische übersetzt und verstanden werden müssen.
Ich erinnere mich an ein Projekt, bei dem ein asiatischer Investor moderne Brandschutzsysteme für ein Terminal einbauen wollte. Obwohl die Systeme international zertifiziert waren, mussten sie dennoch eine separate Prüfung und Zulassung durch eine bestimmte Forschungseinrichtung der CAAC durchlaufen – ein Prozess, der fast ein Jahr dauerte und erhebliche zusätzliche Kosten verursachte. Solche „versteckten“ Zeit- und Kostenfaktoren werden in der anfänglichen Due Diligence oft unterschätzt. Eine gründliche Vorbereitung und die Einbindung lokaler Experten, die mit diesen Prozessen vertraut sind, ist unerlässlich.
Finanzierung und steuerliche Aspekte
Flughafenprojekte sind kapitalintensiv mit langen Amortisationszeiten. Die Finanzierungsstruktur ist daher entscheidend. Ausländische Investoren müssen bedenken, dass Kapitalflüsse streng reguliert sind. Die Einbringung von Eigenkapital, die Umwandlung von Fremdwährung, die Gewinntransferierung ins Ausland – all das unterliegt der Aufsicht der State Administration of Foreign Exchange (SAFE). Hier kommt unsere Expertise bei Jiaxi voll zum Tragen. Es ist wichtig, von Anfang an ein steueroptimiertes und regulatorisch konformes Finanzierungsmodell zu entwerfen. Welche Holding-Struktur ist sinnvoll? Soll die Investition direkt oder über eine bereits in China etablierte Tochtergesellschaft erfolgen?
Steuerliche Anreize können je nach Standort und Projektart (z.B. ob in einer ermutigten westlichen Region oder einer Sonderwirtschaftszone) variieren. Es gibt Möglichkeiten für Steuervergünstigungen bei „Unternehmen mit fortgeschrittener Technologie“ oder für Infrastrukturprojekte. Diese müssen jedoch aktiv beantragt und nachgewiesen werden. Ein pauschales „Steuerparadies“ gibt es nicht. In einem Fall halfen wir einem Kunden, durch eine geschickte Aufteilung der Projektgesellschaften (eine für den Bau, eine für den Betrieb) bestimmte Mehrwertsteuer-Vorteile in der Bauphase besser zu nutzen. Solche Details machen am Ende einen erheblichen Unterschied in der Wirtschaftlichkeitsrechnung.
Marktpotenzial vs. operative Realität
Das Marktpotenzial ist unbestreitbar. Chinas Luftverkehrswachstum ist legendär, und viele Regionalflughäfen kämpfen mit Kapazitätsengpässen oder veralteter Infrastruktur. Die Nachfrage nach Effizienzsteigerung und Serviceverbesserung ist da. Ausländische Betreiber können hier echten Mehrwert bieten. Allerdings ist der operative Alltag eine andere Sache. Die Integration in lokale Ökosysteme – von der Zusammenarbeit mit der Flugsicherung über die Bodenabfertigungsdienste bis hin zu den Beziehungen zu den lokalen Airlines – erfordert viel Fingerspitzengefühl und lokales Know-how.
Die Personalpolitik ist ein weiterer kritischer Punkt. Schlüsselpositionen müssen oft mit chinesischen Staatsangehörigen besetzt werden, und die Arbeitskultur sowie die gewerkschaftlichen Strukturen können sich stark von denen im Heimatland des Investors unterscheiden. Ein Investor aus dem Mittleren Osten, mit dem wir zusammengearbeitet haben, musste lernen, dass Entscheidungsprozesse in einem Joint Venture mit staatlicher Beteiligung oft konsensorientierter und weniger hierarchisch sind, als er es gewohnt war. Das führte anfangs zu erheblichen Reibungsverlusten. Erfolg hängt hier stark von der Qualität des lokalen Partners und einem interkulturell kompetenten Managementteam ab.
Fazit: Eine strategische Partnerschaft, kein schnelles Geschäft
Zusammenfassend lässt sich sagen: Ja, ausländische Investitionen im Bau und Betrieb von Flughäfen werden in China grundsätzlich ermöglicht und in bestimmten, technologiegetriebenen Bereichen auch ermutigt. Allerdings ist dies kein Feld für solitäre Investoren oder kurzfristige Renditejäger. Es handelt sich um ein langfristiges, strategisches Engagement, das eine tiefgreifende Partnerschaft mit chinesischen Akteuren, immense Geduld im Genehmigungsprozess und eine hohe Bereitschaft zur Anpassung an lokale Gegebenheiten erfordert. Die „Ermutigung“ ist selektiv und an Bedingungen geknüpft.
Für interessierte Investoren lautet meine Empfehlung: Beginnen Sie nicht mit der Suche nach einem konkreten Flughafenprojekt. Beginnen Sie mit der Suche nach dem richtigen Partner. Führen Sie eine umfassende Due Diligence nicht nur am Projekt, sondern auch am potenziellen Joint-Venture-Partner und den relevanten lokalen Behörden durch. Bauen Sie Beziehungen auf, bevor Sie den offiziellen Antrag stellen. Und seien Sie auf einen Zeithorizont von mehreren Jahren bis zur eigentlichen Betriebsaufnahme eingestellt. Die Zukunft wird zeigen, ob im Zuge der weiteren Öffnung die Kapitalobergrenzen gelockert werden. Meine persönliche Einsicht ist, dass zunächst die Bereiche Flughafen-Peripheriedienstleistungen, IT und nachhaltige Infrastruktur weiter für ausländische Mehrheitsbeteiligungen geöffnet werden könnten, bevor der Kernbetrieb selbst folgt. Wer heute einsteht und die komplexen Spielregeln lernt, könnte sich in einer Dekade in einer hervorragenden Position befinden.
Einschätzung der Jiaxi Steuer- und Finanzberatung
Aus unserer täglichen Beratungspraxis für internationale Infrastrukturinvestoren betrachtet Jiaxi die Frage der ausländischen Beteiligung an Flughäfen als ein Paradebeispiel für den modernen chinesischen Investitionsrahmen: prinzipiell offen, aber mit klaren Schutzzäunen um strategische Assets. Unser Rat geht stets dahin, das Projekt nicht isoliert, sondern als Teil eines langfristigen China-Portfolios zu sehen. Die initiale Investition ist nur der erste Posten; die wahre Herausforderung – und Kostenfalle – liegt in der laufenden Compliance, der steuerlichen Optimierung des operativen Cashflows und dem Management der behördlichen Kommunikation über den gesamten Lebenszyklus von oft 25-30 Jahren. Wir sehen, dass erfolgreiche Projekte stets auf einer Dreiecksbeziehung basieren: einem starken ausländischen Fachpartner, einem einflussreichen und kooperativen lokalen Partner (oft mit staatlichem Hintergrund) und einem erfahrenen Beraterteam, das die Brücke zwischen beiden schlägt und regulatorische Fallstricke frühzeitig erkennt. Der Schlüssel liegt weniger in der Frage „Dürfen wir?“ als vielmehr in „Wie strukturieren wir es nachhaltig und konform?“ Hier zählt jede Erfahrung aus vergangenen Projekten, und hier setzt unsere Begleitung an – von der ersten Machbarkeitsstudie bis zur laufenden Betriebsunterstützung.
